0   +   8   =  

Mellom barken og veden


Av Geir A. Mo, administrerende direktør i Norges Lastebileier-Forbund (NLF)

Myndighetenes grønne skifte kan fort bidra til å kvele norsk transportnæring. Inntil biodrivstoff-produksjon er på plass her i Norge, vil prisene presses til himmels av utenlandske produsenter med monopol. Samtidig har Sverige allerede nådd 20-prosentsmålet uten å legge på en eneste avgift.

Hvor mange ville kjørt elbil hvis strømmen var dyrere enn bensin? Med unntak av enkelte ildsjeler er det nok svært få som ville satt av midler fra privatbudsjettet for å velge et grønnere alternativ. Likevel er det akkurat det myndighetenes legger opp til at både privatbilister og transportnæringen skal gjøre når de faser inn et stadig økende omsetningskrav av biodrivstoff. Mens lastebilnæringen trykker andregenerasjons biodiesel (HVO) til sitt bryst på grunn av sine optimale driftsegenskaper og kraftig reduserte CO2-utslipp, blir de samtidig tvunget til å velge fossile alternativer på grunn av høy pris og laber tilgang. Dette drivstoffet burde selvfølgelig vært billigere enn sin fossile motpart, men den gang ei.

Slik burde det ha vært: En stødig biosatsing allerede fra begynnelsen av 2000-tallet, med forutsigbar og økonomisk velfundert utvikling og produksjon. Avgiftsfritak på biodiesel for å stimulere til økt bruk. På den måten kunne omsetning av biodrivstoff passert 10 prosent allerede for fem år siden. I dag ville vi kanskje allerede ha passert 20 prosent. Tåkeprat og oppspinn? Slett ikke; dette er realiteten i vårt naboland i øst. I 2007 satte Sverige et mål om å ha 10 prosent bio-innblanding innen 2020. Dette målet nådde de allerede i 2012. I disse dager fosser de forbi det norske omsetningsmålet på 20 prosent, takket være relativt billig biodrivstoff (kun ca 20 øre dyrere per liter enn vanlig pumpediesel) og en målrettet satsing på utvikling og produksjon av bærekraftig råmateriale.

Så hvordan gjør vi det her hjemme? Stikk motsatt. Allerede i 2009 kom forslaget til den første avgiften på biodiesel, helt på tvers av den svenske modellen. En stund så det ut til å gå i riktig retning da andregenerasjons biodiesel (HVO) basert på avfallsprodukter ble introdusert på markedet. Men i 2016 forandret myndighetene klassifiseringen på fettsyredestillatet i HVO fra avfallsprodukt til biprodukt, noe som nok en gang medførte avgifter og prisøkning.

I år går det fra vondt til verre, siden omsetningskravet fra myndighetene ikke blir møtt med reduserte drivstoffavgifter. Leverandørene tvinges til å skru opp prisene betraktelig – ikke bare på biodrivstoff, men over hele linja. Grunnen er enkel: Det finnes altfor lite bærekraftig biodrivstoff på markedet. Og jo flere som etterspør produktet, jo høyere blir prisen. Leverandørene styrer hvordan selve innblandingen av biodrivstoffet foregår, siden myndighetene stiller et generelt omsetningskrav og ikke et konkret innblandingskrav. Derfor vil også kostnadene fordele seg utover samtlige pumpeprodukter, ikke bare de biologiske variantene.

Det ideelle hadde vært å kunne hente biomasse fra lokale kilder. Det er også planen på lang sikt, men dette kommer ikke på plass før lenge etter 2020. Frem til da sitter vi mellom barken og veden, med et påtvunget omsetningspåbud fra det som fremstår som en reprise av poseavgiften og flyseteavgiften; et tilsynelatende velment tiltak utformet en sen lørdagskveld med en mulig regjeringskrise hengende som et damoklessverd over hodene på forhandlerne. Uten tilstrekkelig konsekvensutredning.

Resultatet er at en allerede presset norsk veitransportnæring må slite enda mer med å møte konkurransen fra internasjonale aktører. Når disse i tillegg kan fylle hundrevis av liter med billigere diesel i utlandet før de kjører over grensen, er det en mager trøst for norske bedrifter og arbeidsplasser at denne sannsynligvis er langt grønnere enn den du finner på norske tanker. Prisforskjellen og de økte kostandene vil i stedet for å bidra til mindre utslipp heller være en trussel for norsk konkurranseutsatt næringsliv og arbeidsplasser, og indirekte også kunne bidra til dårligere trafikksikkerhet, siden utenlandske transportører ifølge TØI har høyere ulykkesrisiko enn norske. Når skal myndighetene anerkjenne dette paradokset og fremme tiltak som virker?