FOR JERNBANE – RINGERIKSBANEN/E16 ETT PRESTISJEPROSJEKT

DEL ARTIKKEL
Share on FacebookTweet about this on TwitterShare on LinkedInPrint this pageEmail this to someone

Kjell Erik Onsrud, leder For Jernbane


Hvem, med avgjørelsesmyndighet, er modig nok til å beslutte at felles dobbeltspor Bergensbanen/Gjøvikbanen via Nittedal skal utredes grundig og uavhengig før endelig beslutning om Bergensbanens forkortelse tas?

Ringeriksbanen gjennom Hole har en beregnet negativ samfunnsnytte på 11,4 milliarder kroner. Legger vi til den negative nytten på E16 Skaret-Hønefoss (-2,8 mrd) så nuller Prestisjeprosjektet ut den positive nytten med dobbeltspor indre intercity (+7,6 mrd) nær to ganger.

Regjeringa vil bevilge 576 mill. til planlegging av Ringeriksbanen/E16 i 2018. Det er nesten samme beløpet regjeringa vil bevilge til planlegging av intercity Østfoldbanen og Dovrebanen sammenlagt. Det er heller ikke veldig mye mindre enn hva regjeringa vil bevilge til planlegging på Vestfoldbanen (642 mill.). Ringeriksbanen gjennom Hole var opprinnelig ikke med i intercitytriangelet. Fullføring av dobbeltspor i intercity er med den nye transportplanen skjøvet ut i tid fra 2030 til 2034. Det er liten tvil om at Ringeriksbanen/E16 forsinker det opprinnelige intercitytriangelet.

Mange av samferdselsprosjektene som regjeringa vil sette i gang i kommende 12-årsperiode har negativ nytte. I sum beløper unytten seg til -179 mrd. Det bør være en tankevekker samtidig som perspektivmeldingen viser at Statens finansielle handlingsrom blir trangere. For Jernbane er ikke imot at Bergensbanen kortes inn. Tvert imot. Vi vil prioritere jernbanen framfor parallell konkurrerende infrastruktur (4-felts motorveger og utvidede storflyplasser). Kortere reisetid til Oslo med tog er viktig både for Ringerike og for reise- og friluftsliv i Hallingdal, høgfjellet og Voss. For relasjonen Oslo-Bergen vil innkortinga ha mindre å si da reisetida fortsatt vil være betydelig lenger enn med fly. Svært få samferdselsprosjekter i Norge har lavere nytteverdi enn Ringeriksbanen gjennom Hole/E16. Det er ennå ikke for seint å vurdere alternativer til Prestisjeprosjektet.

At nytten av Ringeriksbanen gjennom Hole er negativ er ikke til å undres over. Konseptet med E16 som parallell motorveg vil ta trafikkgrunnlag fra banen. Beregninger fra Vista Analyse for E6/Dovrebanen langs Mjøsa viser at en 4-felts motorveg stjeler omlag 15 % av togpassasjerene. Dertil kommer overført gods fra tog til trailer.

Hønefoss har i dag to jernbanekorridorer til/fra Oslo. Med en tredje korridor øker driftsutgiftene tilsvarende. Hvorfor ikke bruke milliardene på å bygge ut en av de eksiterende korridorene? Omtrent samme reisetid som Ringeriksbanen gjennom Hole kan oppnås med et nytt felles dobbeltspor via Nittedal. Fra Grua kan det bygges en ny tunnel direkte til Jevnaker. Da løftes både godstrafikken Oslo-Bergen og persontrafikken via Bergensbanen og Gjøvikbanen. Egentlig et Kolombi egg.

Dersom man velger å bygge ut den nordre korridoren via Nittedal og Jevnaker til Hønefoss, er det lite aktuelt å henvise reisende fra nedre Buskerud til å reise via Oslo. Da blir det aktuelt å legge til rette for lokaltog på Randsfjordbanen. Vikersund-Oslo vil kunne gå på 1:15 med tog mot 1:50 med buss og 1:10 med bil utenom rushtida. R10 eller L12 vil være aktuelle å pendle på Randsfjordbanen. Med Ringeriksbanen gjennom Hole vil nedre Buskerud bli henvist til overgang i Sandvika. På Randsfjordbanen blir det igjen noen få godstog i døgnet.

Det blir liten togtrafikk på Ringeriksbanen. Planene er to lokaltog i timen og et fjerntog annenhver time. Banen er ikke ment for ordinær godstrafikk. Motorvegstandard for E16 derimot vil gjøre det mer lønnsomt med trailer Oslo-Bergen. Godstogene vil miste trafikk i strid med nasjonale målsettinger om å overføre gods fra veg til bane og sjø. Det er beregnet en betydelig klimagevinst ved å overføre gods fra veg til bane. Det tas ikke på alvor i denne viktige saken. Ringeriksbanen gjennom Hole blir sannsynligvis aldri klimanøytral.

Godstogene Oslo-Bergen kjører på den sørlige delen av Gjøvikbanen. På Gjøvikbanen er det ikke ledig kapasitet verken for flere godstog eller flere persontog. Konklusjonen fra konseptvalgutredningen(KVU) for transportkorridoren Oslo-Gjøvik-Moelv (2016)[1] er at det eneste alternativet som gir et løft for både person- og godstrafikken er nytt dobbeltspor fra Oslo til Roa, hvor den gamle Jevnakerbanen til Hønefoss greiner av. I følge SSB sin oversikt over pendlingsgrunnlaget rundt Oslo lå Gjøvikbanen (8444 personer) nest høyest etter Østfoldbanen (11426).

Konseptvalgutredningen for Ringeriksbanen fra 2008, som Regjeringa bl.a. støtter seg til, konkluderer med at godstrafikken Oslo-Bergen kan ivaretas med flere og lengre kryssingsspor på Gjøvikbanen sør. Det strider mot den nye utredningen. Et annet forhold av betydning er at i 2012 underkjente forrige regjering KVU Ringeriksbanen fra 2008 fordi den ikke holdt mål.

Kostnadskalkylen for Ringeriksbanen/E16 har ikke økt særlig siden Kroksundlinja og dobbeltspor ble valgt. Det har de siste åra vært en betydelig generell prisvekst for infrastrukturbygging. Veksten har ligget i området 30 % for bane og 40 % for veg. Det skulle tilsi en pris i 2017 for Ringeriksbanen/E16 på ca. 35 mrd. På prosjektets nettside står det 26 mrd. I statsbudsjettet står det 28 mrd.

For å oppnå en høyere utnyttelse av Ringeriksbanen gjennom Hole må Sandvika stasjon bygges ut med to nye spor med plattform. Dette er ikke med i prosjektets kostnadskalkyle, og har i det hele tatt vært viet lite oppmerksomhet i debatten og offentligheten. Prosjektet vil medføre store inngrep/riving i Sandvika sentrum. Avgreininga for Ringeriksbanen i Tanumtunnelen vest for Sandvika vil av jernbanetekniske krav ikke kunne trafikkeres med høyere fart enn 80 km/t. Det vil påvirke og forlenge reisetida for alle andre tog som skal mot Asker og videre.

Ringeriksbanen/E16 bærer kjennetegn på et prosjekt med sannsynlig kostnadssprekk. Tunnelen Sandvika-Sundvollen blir lenger enn Follobanen og går gjennom mer komplisert berggrunn. Hole er et meget rikt jordbrukslandskap. Løsmasser gir god matjord men er utfordrende for tunge konstruksjoner som det skal kjøres fort på. Storelva, der bane og veg skal krysse, danner et av landets største innlandsdeltaer. Elva er meanderende, dvs. at den over tid endrer løp. Her er det også dype lag løsmasser. Mer enn 100 meter noe steder. Går det galt og brufundamentene vaskes ut sendes regninga til framtida.

NVE og Miljødirektoratet er kritisk til de foreslåtte traséene gjennom det RAMSAR-vernede våtmarksområdet. De mener det bare er varianter av samme trasé som har vært utredet. De har etterlyst reelle alternativer, men har fått beskjed om å ikke lage bråk. NRK sitter på epostveksling om saken.

Etter norsk rett eksisterer det også et prinsipp om at det ved utbygginger skal velges det alternativet med de minste miljøkonsekvensene.

Hole kommune er overkjørt i saken. Det har ikke vært noen kommunestyrebehandling av traséen. Lønnsomheten av en stasjon på Sundvollen er betinget av en storstilt utbygging av bolig/næring som vil ta mye verdifull matjord. Hole er en ROBEK-kommune og har ikke sjøl råd til å bygge ut nødvendig infrastruktur. Fremtidige utbyggere vil trolig diktere prosessen. Ringerike får alle fordelene. Hole får alle ulempene.

Dobbeltspor via Nittedal er ikke noe ubeskrevet blad. Norsk Bane/Deutsche Bahn International utarbeidet en traserapport[2] i 2012. I 2015 utarbeidet Rejlers en mulighetsstudie[3] på oppdrag for Oppland fylkeskommune. Nittedal kommune planlegger for nytt sentrum på Mo ved Rv 4. I planprosessen er ny jernbane lagt inn som premiss.

Brukes milliardene på Prestisjeprosjektet spørs det når et nesten parallelt dobbeltspor via Nittedal vil bli prioritert. Med ny motorveg Lysaker-Hønefoss og fortsatt svingete enkeltspor på Gjøvikbanen, som er regjeringas opplegg, vil tungtrafikk Oslo-Bergen overføres fra tog til trailer.

Hvem, med avgjørelsesmyndighet, er modig nok til å beslutte at felles dobbeltspor Bergensbanen/Gjøvikbanen via Nittedal skal utredes grundig og uavhengig før endelig beslutning om Bergensbanens forkortelse tas?

Med bane/bane via Nittedal vil det også være mulig å finne en billigere og mindre miljøinngripende løsning for E16 som ikke er bundet til jernbanens trasékrav for 250 km/t.

[1] https://www.regjeringen.no/contentassets/6e03c1ded40a45ebae0fc889843151e7/kvu_rv4_gjovikbanen.pdf

 

[2] http://www.norskbane.no/download.aspx?object_id=5D136589865042169D83B43EFA05FDF0.pdf

 

[3] https://www.oppland.no/Handlers/fh.ashx?MId1=292&FilId=1260

DEL ARTIKKEL
Share on FacebookTweet about this on TwitterShare on LinkedInPrint this pageEmail this to someone
Annonse