REPLIKK FRA NHO SJØFART – FERJER OG ANBUD


Frode Sund, adm.dir. NHO Sjøfart


I en sak om offentlige anbud stiller næringspolitikk.no spørsmålet om ferjedrift er “neste problemområde”. Dette er et spekulativt utgangspunkt for en kommentar som blander inn både renovasjon, luftambulanse og påståtte regelbrudd i ferjebransjen.

I saken refereres det til at jakt på kostnadskutt har medført manglende oppfølging av pålegg og brudd på sikkerhetsforskrifter, i tillegg til at eldre ferger settes inn ved service og reparasjoner.

NHO Sjøfart organiserer de fleste rederiene som driver offentlig ferjetransport i Norge. Vi kjenner oss ikke igjen i beskrivelsen av en bransje som årlig frakter over 40 millioner passasjerer og over 20 millioner kjøretøyer på 130 fergesamband langs hele kysten.

Anbudssystemet på riks- og fylkesvegferjer har fungert siden tidlig på 2000-tallet. Statens vegvesen eller fylkeskommunene tildeler kontrakter og konsesjoner til rederiene etter anbudskonkurranser. Lengden på kontraktene kan variere, men sambandene som krever store investeringer har gjerne kontraktsperioder på opptil 10-12 år.

Offentlig ferje- og hurtigbåttransport er regulert gjennom yrkestransportlova. Det innebærer at reglene om virksomhetsoverdragelse gjelder ved skifte av operatør. De ansatte på ferjesambandet blir da automatisk ansatt hos den nye operatøren, med mindre de reserverer seg. Det er forskriftsfestede krav til lønns- og arbeidsvilkår. I praksis er tariffavtalene til NHO Sjøfart uansett gjeldende, da samtlige av de større ferjerederiene er medlem hos oss.

Skipsfarten er strengt regulert, med krav både til personell, materiell og organisasjon. Sjøfartsdirektoratet fører aktivt tilsyn med rederiene. Det ville vært oppsiktsvekkende om Sjøfartsdirektoratet så mellom fingrene på at rederiene ikke følger opp pålegg og sikkerhetsregelverk.

Ferjerederiene hadde en periode med alt for mange ulykker og uønskede hendelser. Denne trenden er snudd, hovedsakelig som følge av mer systematisk arbeid med sikkerhet i rederiene. I Sjøfartsdirektoratets risikorapport for 2018 skriver sjøfartsdirektør Olav Akselsen følgende:

“Ferjereiarlaga, kvar for seg og i samarbeid, har gjennom målretta fokus og innsats greidd å snu trenden. Resultatet er ikkje berre færre ulykker, men også ferjer som held rutene sine. Det fører til betre omdømme og betre økonomi for reiarlaga.”

 Sjøfartsdirektøren har rett i at dårlig sikkerhet også betyr dårlig lønnsomhet. I tillegg til menneskelige omkostninger når det oppstår personskade, taper rederiene penger på at fartøy er ute av drift. Både reparasjoner og reservefartøy koster. I tillegg har Statens vegvesen og fylkeskommunene et strengt bøteregime, som betyr at rederiene trekkes store summer ved driftsavbrudd som ikke er avtalt. For rederiene lønner det seg altså ikke å spekulere i sikkerhet.

Næringspolitikk.no gjør et nummer av at det settes inn gamle og dårlige ferjer. Eventuelle krav til materiell utover Sjøfartsdirektoratets regelverk, følger av oppdragsgivernes konkurransegrunnlag. Bransjen har hatt en generell utfordring med at oppdragsgiverne ikke klarer å samordne og standardisere krav til fartøy og infrastruktur på land. Det er derfor ikke slik at alle ferjene kan settes inn på hvilket som helst samband. Det tar opp til to år å bygge en ny ferje. I en periode der oppdragsgiverne har bestilt mer kapasitet som følge av økt trafikk og krav til åpningstider, har det tidvis rett og slett ikke vært nok tilgjengelige ferjer. Materiell som settes inn, må uansett tilfredsstille minimumskrav.

Vi har hatt høy gjennomsnittsalder på bilferjene i Norge. Nå står vi imidlertid midt oppe i den største flåtefornyelsen noensinne. Bare i år og neste år vil det settes i drift rundt 30 nye ferjer. Rederiene tar store investeringer, ikke bare i miljøteknologi, men også i teknologi som kan bidra til økt sikkerhet. Denne utviklingen hadde ikke vært mulig uten et anbudssystem som stimulerer til konkurranse om de beste løsningene.

Næringspolitikk.no etterlyser debatt om offentlige anbud. Det beste utgangspunktet for en slik (ryddig) debatt er kanskje at man unngår å blande sammen ulike temaer og ulike bransjer i én og samme sak. I tillegg bør man unngå å ukritisk formidle udokumenterte påstander om regelbrudd. Dette dreier seg om en gjennomregulert bransje, med seriøse rederier som også må forholde seg til at det minste driftsavvik kan bli førstesideoppslag i lokalavisen.

 

 

 

 

 

 

 

Annonse